In 2006 kwam Gerlach "beroepsamateur" Cerfontaine weer eens met een leugen (dat hij een amateur is is geen excuus want hij moet zich snel kunnen inlezen en wat kunnen nadenken over de zaken, hij zat er ten tijde van die uitspraak al zo'n 8 jaar): Hij beweerde dat 'het lawaai sinds 1990 al met de helft is afgenomen' (zie b.v. http://www.vlieghinder.nl/reacties.php?id=3069_0_1_0_C , in 2007 kwam dat weer aan de orde in een ander artikel).
Tja, dat is misschien waar wat betreft de totale geluidsenergie en dus het gemiddelde geluidsvermogen per tijdseenheid, maar mensen horen niet lineair met geluidsvermogen (dat weet Cerfo of hoort hij te weten als voormalig arts). Het oor werkt zodanig dat een groot domein in in klein bereik wordt omgezet (de zgn. logarithmische werking van het oor; Let wel dat de uiteindelijke ervaren geluidssterkte niet een logarithme van het invallende geluidsvermogen is). Voor uitleg over de precieze werking van het oor moet u elders zijn, hier bereken ik wat de gevolgen zijn.
Stel de totale energie is gehalveerd bij vergroting van aantal vluchten van ca. 200.000 (in 1990) naar ca. 420.000 (in 2006). Dus per vliegtuig is het vermogen een factor 4,20 kleiner geworden. Dit betekent een vermindering van zeg 80 dBA (aannemend constant geluidsniveau en ieder vliegtuig hetzelfde geluid) naar 73,7 (10^8,0 / 4,2 is ongeveer 10^7,37). Deze afname met 6,3 dBA lijkt mij best mogelijk (maar heb geen volledige statistische gegevens van alle vliegtuigen, b.v. Boeing 777 vgl met 747 ca. 6dBA minder, natuurlijk is slechts een klein deel van de vloot nieuw, maar er zijn ook wat veranderingen met aanvliegroutes, z.d.d. een algemene afname met 6dBA t.o.v. 1990 mogelijk zou kunnen zijn (op zijn gunstigst)) en dat de totale geluidsenergie is gehalveerd zou misschien kunnen kloppen (maar waarschijnlijk niet!). Ik neem nu die halvering in geluidsenergie aan en bereken dan wat dit verder inhoudt voor ervaren geluid en overlast (of de geluidsenergie echt gehalveerd is is maar de vraag natuurlijk, voor zover ik het zie in de gegevens die ik heb is dit uitermate onwaarschijnlijk). Ik ga verder: De sone waarden zijn dan ongeveer (frequentie afhankelijkheid etc. verwaarlozen): 36,7 vs. 23,7 (zie b.v. http://www.sengpielaudio.com/RechnerSonephon.htm). Het ervaren geluid is dus ca. (420.000 / 200.000) * (23,7 / 36,7) = 1,36 * groter dan in 1990 (N.B. als je 60dBA i.p.v. 80 neemt, wat beter bij de geluidsnormen past, verandert dat de uitkomst niet). Niet alleen dat, aangezien er hinder optreedt bij overschrijding van bepaalde geluidssterkten (TV niet kunnen horen, gesprek moeten stopzetten), vindt er feitelijk een quantisatie plaats. 73 dBA is niet echt minder hinderlijk dan 80 dBA... Vandaar die N60/N70 etc (= het aantal overschrijdingen van geluidssterkte van 60 resp. 70 dBA), die veel beter met ervaren hinder overeenkomen, en wat Bijvoet (voorzitter van PVRC/www.vlieghinder.nl) eind 2004 als een 'grote ontdekking van NLR' noemde. Dat was niet alleen geen ontdekking van NLR (in de VS was dit in 2003 al gedaan) maar tevens triviaal voor iedereen met wat (natuurkundig danwel psychologisch) inzicht zoals ik ook al november 2005 op vlieghinder.nl schreef, al sinds midden 2003 op mijn website staat (voor ik wist van die N60/N70 'onderzoekjes', die waren toen nog niet eens uitgevoerd) en wat ik al vele, vele jaren geleden CROS vertelde. Dit betekent dus, dat de totale ervaren hinder nog veel groter is dan 1,36* zo groot als in 1990. Hierbij moet je nog wel betrekken dat er sinds 2003 5 i.p.v. 4 veelgebruikte start/landingsbanen zijn. Dit betekent op zijn gunstigst voor een persoon een factor 0.8 voor iedereen (dus in totaal 1,36 * 0,8 = 1,09* meer herrie dan in 1990).
Er is in totaal 1,36* meer ervaren geluid, die wordt echter over meer mensen (groter gebied) verdeeld sinds de polderbaan (2003). Wat betreft de totale geluidssom geproduceerd door schiphol is dus de factor 1,36 van belang, als je kijkt naar de hoeveelheid lawaai ervaren door een persoon, geldt de factor 1,09 (dit is natuurlijk gemiddeld, sommigen wat meer geluid, anderen wat minder).
[ zie ook de stukjes bij 'Open deuren intrappen door NLR' verderop voor meer informatie over hinder-berekening en onthoudt het quantisatie effect dat ik eerder noemde, d.w.z. dat verschillende geluidsterktes dezelfde overlast veroozaken, oftewel geluid 2 moet i.h.a. veel stiller zijn dan geluid 1 om minder hinder te geven; 6,3 dBA is wat dat betreft niet genoeg ]
Het aantal vliegbewegingen is 2,1 * zo groot (2006 t.o.v. 1990), verdeel dit over 5 i.p.v. 4 veelgebruikte start/landings banen, dat geeft 1.68 * zoveel vliegtuigen, en een factor 1.68 meer irritatie is een conservatieve schatting, want dit betekent b.v. waar iemand voorheen in piekperioden om de 5,0 minuten een vliegtuig dichtbij zijn huis hoorde vliegen, dat dit nu elke 3,0 minuten is. Een vermindering van het tijdsverschil tussen 2 overkomende vliegtuigen, heeft tot gevolg een extra grote irritatie. Het verschil in ervaren irritatie tussen 5 minuten en 3 minuten is heel groot, bij nog kleinere perioden loopt dit nog wat verder op to een maximum dat dan weer daalt totdat je een continu geluid hebt (want continu geluid is minder irritant dan pieken, dit maximum en dus ook de afname bij continu geluid, bereik je niet bij vliegtuigen vanwege de duur tussen vertrek van opeenvolgende vliegtuigen).
De ervaren irritatie (=geluidshinder) door de luchtvaart voor personen wonend in de buurt van Schiphol, is dus niet gehalveerd ergeleken met 1990, maar veel groter geworden; Alles bij elkaar genomen, schat ik een factor 3 groter...
Let wel: Dat de totale geluidsenergie mogelijk gehalveerd is betekent niet dat Cerfontaine de waarheid spreekt. Hij manipuleert namelijk door geen onderscheid te maken tussen geluidsvermogen en ervaren geluid en noemt slechts vaag 'lawaai', en als voormalig arts hoort hij te weten dat het oor logarithmisch werkt (dat wist ik al toen ik een jaar of 10 was!). Door geen onderscheid tussen beide begrippen te maken zegt hij dus dat het ervaren geluid gehalveerd is want iets anders is totaal irrelevant voor een 'toehoorder'. Een leugen dus.
NLR is een uitermate amateuristische organisatie van mensen die de materie niet of nauwelijks onder de knie hebben. Dit zal ik nog wat uitbreiden met wat voorbeelden (b.v. onjuist notatie gebruik in hun rapporten), maar hier even iets wat ik in november 2005 op www.vlieghinder.nl schreef over de zogenaamde ontdekking van NLR dat N60/N70 betere voorspellers van overlast dan Lden zijn:
De berekening van totaal-geluid (zoals gedaan door NLR en internationaal) is fout. Je moet het door de mens ervaren-geluid op ieder moment (het menselijk gehoor werkt grotendeels logarithmisch) nemen om het totaal aan ervaren-geluid te bereken, niet andersom. [ Die Lden is totaal niet wat een mens ervaart aan totaal geluid, dus waarom zou dat een goede maat zijn? Dat is bij mijn weten nooit aangetoond, en nogal logisch want dat zou falen, zie verderop) ]
Dit toepassen geeft direct dat meer vliegtuigen (die niet tegelijk hoorbaar zijn) meer ervaren-geluid produceren, evenredig aan het aantal vliegtuigen. De boven genoemde geluidssom hoort het uitgangspunt te zijn van hinder modellen en niet Lden want dat is het totaal van energie (bij gegeven invallend oppervlak) omgevormd tot een ervaren-geluid. Dat slaat helemaal nergens op...
Nu zou het kunnen dat hinder niet in lineair verband staat met aantallen, en/of geluidssterkte, en wat betreft dat laatste is dat zeker waar. B.v.: of je nu 75 of 90 dB in je huiskamer hoort, je kunt in beide gevallen niet goed TV kijken, gesprek voeren etc. Voor de hinder maakt het dus niet veel uit, het stoort allebei in bijna dezelfde mate. Bekend is verder dat hinder grotendeels evenredig met de totale hinder duur (en dus aantallen) is. Ook de interval tijd, die met het huidige drukke vliegverkeer eigenlijk altijd kort genoeg is om niet 'tot rust te kunnen komen' waardoor de hinder minstens evenredig met de tijd is waarop er herrie ondervonden wordt, dient meegenomen te worden.
Ik vat samen: de (juist berekende) geluidssom (oftewel werkelijk totaal ervaren geluid) is evenredig met het het aantal 'events'. Als ik deze geluidssom tot een hinder-model wil omvormen, dan neem ik i.p.v. geproduceerd geluid, een waarde die zegt of er kritische-waarden worden overschreden. Verder voeg ik een factor toe die deze waarde vergroot, als er kort geleden al een 'geluids-event' was (en juist vermindert als dit heel kort op elkaar volgt, vgl. ruis bij een snelweg, dat is overigens i.h.a. niet het geval bij vliegtuigen want er zit bijna altijd minstens 45s tussen).
Tsja, Lden is niet evenredig met aantallen/duur, en NA60/NA70 wel en die nemen nemen ook een kritische waarde mee. Ra ra hoe kan het dat die laatste betere hinder voorspellers zijn?
Conclusie: De deur stond al heel lang open.
en deze:
Vervolg:
Ik wist wat ik hierboven vertel, al in 1997/1998. Een van de poblemen is dat er gegoocheld wordt met dB(A) en men weet niet waarom en hoe het te interpreteren. Dit is wat betreft NLR een bijzonder kwalijke zaak. Dit geldt internationaal ook natuurlijk. Ik heb dit verder niet gepubliceerd behalve het bij CGS vermeld te hebben, want dit is mijn vakgebied niet en heeft in feite ook niet eens mijn interesse. Ik was er alleen mee bezig vanwege de herrie... (vandaar dat ik er midden 1998 tot begin 2003 ook verder niets mee heb gedaan want toen was het redelijk rustig).
Ik kan er nog verder op ingaan met statische gegevens en eigen ervaringen (b.v. Kaagbaan 1997-1998 na verlenging, waar mensen dus al gewend waren, maar opeens met meer vliegtuigen/kortere tussentijd geconfronteerd werden) die dit allemaal ondersteunen. Maar als ik alles precies uitleg in detail zoals ik zou willen, dan wordt het een enorm lang verhaal. Het bovenstaande is al flink ingekort uit wat ik heb voorbereid vanwege de 2500 tekens limiet voor reacties. Overigens: Ik noem hier en daar wat feiten op mijn webpagina's, maar onderbouwing/berekeningen tot nu toe niet want ik ga ervan uit dat diegenen die er zich echt mee bezig houden, dit zelf wel kunnen invullen/nagaan aan de hand van die feiten. Misschien plaats ik het in zijn geheel volledig uitgelegd nog eens op mijn webpagina's.
Overigens: 'nederlandse context' vind ik niet interessant. Ervaren mensen elders geluidshinder anders dan? Lijkt me niet.
E-post: ga naar deze pagina
Last modified: Sat May 2 08:56:37 CEST 2009