Aan de
Gemeenteraad

Bijlage Kopie artikelen Het Parool

onderwerp Berichtgeving Het Parool over de Noord/Zuidlijn

Recent zijn er in het Parool artikelen over de Noord/Zuidlijn gepubliceerd waarin vermeende fouten of misleiding bij de besluitvorming over de NZL worden gesignaleerd. De artikelen zijn als bijlage bijgevoegd. Middels deze brief wil ik u alvast informeren over de belangrijkste feiten. Op een later tijdstip zult u uitgebreider geïnformeerd worden.

Vervoerprognoses Noord/Zuidlijn
Door de jaren heen zijn de vervoerprognoses redelijk stabiel gebleven. De prognoses zijn steeds gemaakt met behulp van het Amsterdamse verkeersmodel Genmod. Dit Amsterdamse model is in de jaren tachtig ontwikkeld bij de dienst Ruimtelijke Ordening en later onderhouden door de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer. Het model ontleent zijn kracht aan de vele onderzoeksgegevens uit huisenquetes en verkeerstellingen. De verplaatsingen binnen Amsterdam en de regio kunnen worden verklaard uit achterliggende gegevens, waarmee de bestaande situatie wordt berekend en kan worden getoetst aan het werkelijk verkeersbeeld. De getoetste simulatie van het heden is de basis voor de simulatie van de toekomst.

Onder druk van de critici van de Noord/Zuidlijn bes1oot het college van B&W tot het laten uitvoeren van een second opinion door een onafhankelljk adviesbureau, Intraplan uit München. Adviseurs van Platform Metro hebben het proces begeleid. De berekeningen zijn doorgelicht en er is een 's1echt-weer-scenario' doorgerekend. De conclusies van de second opinion waren dat de prognoses correct tot stand waren gekomen en dat in een slecht-weer-scenario de vervoerswaarde nog steeds zodanig waren dat de bouw van een ondergrondse Noord/Zuidlijn te rechtvaardigen was.

In het kader van de exploitatiestudies voor de Noord/Zuidlijn ten behoeve van de beoordeling van de subsidieaanvraag heeft in 1997 een audit plaatsgevonden door het onafhankelijke adviesbureau AGV (nu onderdeel van Movares) in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De conclusie van de audit was dat Amsterdam een deugdelijke prognose had afgeleverd. Op onderdelen, een paar punten aan de invoerzijde, was commentaar. Dat leidde tot wat plussen en minnen en per saldo tot vrijwel dezelfde prognose.

Verschillen in prognoses ten gevolge van gewijzigde invoer
Er zijn in de loop der jaren betrekkelijk geringe verschillen ontstaan tussen verschillende prognoses. Dat heeft verschillende oorzaken.

1.	Om de paar jaar worden de parameters van Genmod opnieuw berekend met de dan beschikbare onderzoeksgegevens.
2.	Beleidswijzigingen worden doorgevoerd, bijvoorbeeld parkeertarieven.
3.	Ten derde wordt de socio-economische invoer van tijd tot tijd bijgesteld naar de laatste inzichten van de te verwachten ruimtelijke en economische ontwikkeling in de toekomstjaren
4.	Er zijn variaties in de lijnvoering van het openbaar vervoer.
5.	De prognoses met Genmod worden gemaakt voor de middagspitsperiode (16-18 uur) en worden opgehoogd naar een etmaaltotaal. Op grond van telcijfers van het GVB voor het metronet is de ophogingfactor aangepast.

De verschillen in prognoses zijn niet groot geweest en steeds te verklaren uit de invoer. Door de jaren heen is het beeld consistent.

Prognoses voor kerntracé en exploitatietracé 1e fase
Er lijkt verwarring te zijn over het tracé waarop de vervoersprognoses betrekking hebben. De ene keer betreffen de prognoses de aantallen instappers van de lijnen op het tracé tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC, de andere keer de aantallen van de lijnen tussen Buikslotermeerplein Amstelveen-Westwijk.

De aanleg van een nieuw tracé van Buikslotermeerplein tot Zuid/WTC, maakt deel uit van het exploitatietracé Buikslotermeerplein tot Amstelveen Westwijk. Dit exploitatietracé is steeds beschouwd als de 1e fase van de Noord/Zuidlijn. Met sneltrammaterieel zou van Buikslotermeerplein tot Amstelveen worden gereden al dan niet in combinatie met sneltramlijn 51 en of tramlijn 5 ten zuiden van Zuid/WTC. De aanpassingen aan de infrastructuur van de Amstelveenlijn werden ten tijde van subsidieaanvraag en subsidiebeschikking niet ingrijpend verondersteld, en maakten daarom geen deel uit van subsidiedocumenten. De latere fasen zouden de mogelijke verlengingen aan de noordzijde (Purmerend, Zaandam, Hoorn) en zuidzijde (Uithoorn, Hoofddorp, Nieuw Vennep) zijn.

In de stukken van rijk en de gemeente uit de tijd van susbsidieaanvreag en subsidiebeschikking wordt niet altijd even zorgvuldig met de begrippen kerntracé en 1e fase omgegaan. Soms wordt kerntracé gebruikt als exploitatietracé wordt bedoeld, soms wordt met de eerste fase de bouw van het kerntraject (Buikslotermeerplein - Zuid/WTC) bedoeld, soms de ingebruikneming van het exploitatietraject (Buikslotermeerplein - Amstelveen Westwijk).

Een voorbeeld van een tekst die tot verwarring kan leiden is die uit het Definitief Programma van Eisen (DPvE) behorend bij het aanlegbestuit van 27 november 1996: "Uit de vervoerwaardenstudies blijkt dat de Noord/Zuidlijn in 2005 na de ingebruikname van de 1e fase tussen het Buikslotermeerpleln en Zuid/WTC in de avondspits tussan 16.00 en 18.00 uur circa 42.000 passagiers zal moeten vervoeran; dit komt overeen met circa 160.000 pessaglers per werkdag." Hoewel de letterlijke tekst in het DPvE anders doet vermoeden, zijn de genoemde vervoerwaardes niet gebaseerd op hat kerntracé Zuid Buikslotermeerplein, maar op het exploitatietracé Amstelveen - Buikslotermeerplein.

In een brief aan de Tweede Kamer geeft de Minister van Verkeer en Waterstaat op 21 juni 1999 aan dat zij een bijdrage wil leveren aan de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zij gaat daarbij in op de vervoerprognose. "De gemeente heeft haar subsidie-aanvraag gebaseerd op een projectopzet, waarbij de Noord/Zuidlijn onder de Ferdinand Bolstraat doorloopt. (...) Het aantal geprognosticeerde reizigers is 40.860 in de avondspits en 204.300 per dag."

In haar brief aan het ROA dd. 2 september 1999 geeft de Minister aan subsidie te willen verlenen aan de bouw van de Noord/Zuidlijn. Berekend is dat ruim 200.000 reizigers per dag van de nieuwe verbinding gebruik zullen maken.

Ook deze prognoses in de correspondentie van het ministerie gelden voor het gebruik van het gehele exploitatietracé in het prognosejaar 2005.

De varklaring van het verschil tussen de 160.000 uit het DPvE en de 200.000 uit de subsidieverlening is een gevolg van het gebruik van een andere ophoogfactor van spitsperiode naar etmaal. Aanvankelijk is een conservatieve schatting van het etmaal gegeven met een ophoogfactor 4 maal de avondspits. Nadere analyse van het gebruik van de metro-oostlijn liet zien dat het gebruik van de metrolijnen buiten de spitsen veel groter was dan voor de Noord/Zuidlijn werd voorspeld. Op basis van deze ervaringscijfers is de ophoogfactor bijgesteld naar 5.

De laatste berekeningen voor het gebruik van de Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Amstelveen (situatie 2020) geven van een prognose van 49.000 reizigers in de middagspits. De ophoogfactor naar etmaaltotalen is op basis van de meest recente tellingen op het bestaande metronet nu nog iets hoger waarmee volgens de huidige inzichten het etmaaltotaal op 260.000 instappers komt.

Enkelsporig eindpunt station Zuid
Bij het besluit tot aanleg van de 1e fase van de Noord/Zuidlijn is besloten de Noord/Zuidlijn aan te leggen van Buikslotermeerplein "richting station Zuid/WTC". De idee bestond dat de Noord/Zuidlijn direct door zou rijden naar Amstelveen en dat de Noord/Zuidlijnsporen in zouden takken op de bestaande Amstelveenlijn/Ringlijnsporen. In die situatie volstonden een "paar" wissels om over te lopen van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveenlijn/Ringlijn.

In 2002 is door de Gemeenteraad besloten om voor de Noord/Zuidlijn uit te gaan van "hoog en breed" materieel op basis van argumenten als optimaal voor stedelijk massavervoer, capaciteit, kosten aanschaf, exploitatiekosten, veiligheid en toegankelijkheid. Aangezien de Amstelveenlijn in Amstelveen is ingericht voor "hoog en smal" sneltrammaterieel zou de Amstelveenlijn moeten worden aangepast.

In 2005 is opnieuw onderzoek gedaan naar het zuidelijke eindpunt voor de Noord/Zuidlijn. De gemeenteraad heeft toen het volgende besloten:

" 1. dat het eindbeeld voor de zuidelijke beëindiging van de Noord-Zuidlijn (NZL) is doortrekking van de lijn naar Amstelveen/Ouderkerkerlean {NZL 52) respectievelijk Amstelveen/Westwijk (NZL 58)"
"2. dat, om zeker te zijn van een tijdige exploitatiestart van de Noord-Zuidlijn in 2012, een tijdelijk eindpunt voor de Noord/Zuidlijn wordt voorbereid op het station Zuid/WTC"

Uitgangspunt voor het ontwerp was dat stilstaande/kerende Noord/Zuidlijnmetro's het bestaande metroverkeer op de Amstelveenlijn of Ringlijn niet mochten hinderen. De ruimte voor een eindpunt op het bestaande station Zuid is beperkt, zolang naast de Ringlijn ook de Amstelveenlijn station Zuid passeert.

De uitgewerkte oplossing op station Zuid is een enkelsporig tijdelljk eindpunt voor de Noord/Zuidlijn (realisatie in 2009 en 2011). De verwachting is dat de vraag naar vervoer op de Noord/Zuidlijn in combinatie met kwaliteitseisen aan de dienstregeling zodanig zal zijn dat dit enkelsporig eindpunt na 2020 niet meer voldoet. Na 2020, en liever eerder, moet de Noord/Zuidlijn zijn aangesloten op de omgebouwde Amstelveenlijn en/of op de ondergrondse metrotunnel in het Dok. Op basis van de huidige inzichten rond de metro-exploitatie (operationeel concept metro), wettelijke eisen en opvattingen betreffende tunnelveiligheid is afgestapt van de combinatie sneltram metro. Dat betekent dat de Amstelveenlijn geschikt moet worden gemaakt voor metro-exploitatie. Het DB van de Stadsregio heeft opdracht gegeven tot het verrichten van een haalbaarheidsonderzoek van de ombouw Amstelveenlijn tot metrolijn en heeft €225 mln gereserveerd voor haar aandeel in de kosten. Het project is ook aangemeld bij het Rijk voor een bijdrage uit het MIRT.

Met vriendelijke groet,

J.H. Gerson

Wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur