Bron: Raad Type document: Voordracht Nummer Gemeenteblad: 560 Onderwerp: Inpassing stations Noord-Zuidlijn in Amsterdam-Noord. Datum publicatie:23-09-1999 Datum Raad:06-10-1999 Comm. van Advies: Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken Datum CvA:15-09-1999 Datum B&W:16-07-1999 Afdeling: Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer Tekst: Nr. 560. Inpassing stations Noord-Zuidlijn in Amsterdam-Noord. Amsterdam, 23 september 1999. Aan de Gemeenteraad Inleiding. Bij uw besluit van 27 november 1999, nr. 731, tot de aanleg van de Noord- Zuidlijn heeft u het trac, en de plaats van de perrons van de Noord-Zuidlijn vastgelegd; aan het aanlegbesluit ligt het Definitief Programma van Eisen (DPvE) ten grondslag. Als uitwerking van het DPvE is het zogeheten referentieontwerp opgesteld, waarvan ook schetsontwerpen voor de stations Buikslotermeerplein en Johan van Hasseltweg deel uitmaken. Station Buikslotermeerplein. Station Buikslotermeerplein ligt in het hart van het plangebied van het project Centrum Amsterdam-Noord (CAN) (voorheen Centrale Zone Amsterdam- Noord), waarmee het stadsdeel Amsterdam-Noord in samenwerking met private partijen ontwikkeling en intensivering van het stadsdeelcentrum beoogt. Het station van de Noord-Zuidlijn wordt een belangrijke overstaphalte voor streekbussen uit de richting Waterland en voor stadsbussen in Amsterdam- Noord. Daarnaast is het een vanzelfsprekende plaats voor een parkeer-en reisvoorziening (P+R-voorziening); door parkeergarages in de onmiddellijke omgeving van het station aan te leggen, kunnen goede alternatieve verbindingen met de stadsdelen ten zuiden van het IJ worden geboden. Sedert het aanlegbesluit is aanzienlijke voortgang geboekt met de planvorming voor het Centrum Amsterdam-Noord. De stadsdeelraad heeft zich op 14 oktober 1998 positief uitgesproken over de ontwikkelingsrichting voor de Centrale Zone Amsterdam-Noord (CZAN); het Masterplan CZAN vormt de grondslag voor de verdere uitwerking van de plannen. Op grond van het stadsdeelraadsbesluit wordt thans voor het gehele gebied Centrum Amsterdam-Noord een stedenbouwkundig programma van eisen voorbereid. Ontwerponderzoek van Bureau Urhahn Urban Design (in opdracht van het stadsdeel) in samenwerking met het Adviesbureau Noord-Zuidlijn en de architect van de Noord-Zuidlijn (Benthem Crouwel Architekten) heeft uitgewezen dat onder bepaalde voorwaarden een zeer doelmatige verkeersknoop (of toverstapmachinet) kan worden verwerkelijkt (fietsenstalling, busstation en parkeergarages in de onmiddellijke nabijheid van het station). Het station is dan ook een uitgelezen vestigingsplaats voor een P+R-voorziening. Het referentieontwerp voor het station Buikslotermeerplein, dat als toelichting van het Definitief Programma van Eisen Noord-Zuidlijn was uitgewerkt, is daarmee volstrekt achterhaald. Het voorstel is dan ook nu, in te stemmen met het model Centrum Amsterdam-Noord voor de inpassing van het station Buikslotermeerplein als grondslag voor het definitief ontwerp. Beknopte beschrijving modellen. Voor het station Buikslotermeerplein zijn twee modellen ontworpen (zie ook de hierbij overgelegde bijlage: brochure Buikslotermeerplein), te weten: 1. het Referentiemodel, een directe uitwerking van het Definitief Programma van Eisen, behorende bij uw besluit van 17 november 1996, nr. 731, tot aanleg van de Noord-Zuidlijn; 2. een model, passend in het plan voor Centrum Amsterdam-Noord, dat door een hogere ligging van station, spoorbaan en weg en langere viaducten een volledig ge<ntegreerde vervoersknoop mogelijk maakt, met inbegrip van de plannen van de centrale stad voor een busstation en een P+R-voorziening. In beide modellen is een eilandperron voorzien tussen de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg. Het perron is aan de zuidzijde bereikbaar vanaf de langzaam-verkeersroute die is voorzien in het Masterplan en het plan Openbare ruimte voor Centrum Amsterdam-Noord. Referentiemodel. Uitgangspunt voor het Referentiemodel is dat de omgeving van het station grotendeels onveranderd blijft; er is maar zeer ten dele rekening gehouden met de ontwikkelingen die zijn voorzien in het plan Centrum Amsterdam-Noord (het nieuwe Stadsdeelkantoor is overigens wel al vrijwel gereed). In het Referentiemodel ligt het perron gedeeltelijk boven de zuidelijke langzaam-verkeersroute en ten zuiden van de IJdoornlaan. Aan de noordzijde sluit het stijgpunt aan op de voet- en fietspaden langs de IJdoornlaan. Bovenkant spoor (BS) komt op een hoogte van 4,3 meter boven NAP. Het busstation ligt aan de westzijde van het station (en de Nieuwe Leeuwarderweg) en blokkeert de ontworpen hoofdroute (oostŽwest) voor het langzaam verkeer. Centrum Amsterdam-Noord In het model Centrum Amsterdam-Noord ligt het perron eveneens gedeeltelijk boven de zuidelijke langzaam-verkeersroute; aan de noordkant sluit het aan op het middenperron van het busstation. BS komt op een hoogte van 6,15 meter boven NAP; als uitvloeisel van de verhoogde ligging van de sporen zal ook het staartspoor (of tail track) evenredig hoger moeten worden gelegd (plus 1,85 meter). Het metroviaduct en de viaducten van de Nieuwe Leeuwarderweg zijn aan de noordzijde verlengd om ruimte te maken voor verlegging van de IJdoornlaan. De grotere hoogte maakt het mogelijk de IJdoornlaan tvlak te trekkent naar niveau NAP en in aansluiting op dat niveau een busstation aan te leggen, en wel zodanig dat de bussen onder de viaducten door kunnen rijden. Bovendien kan tussen het niveau van de IJdoornlaan (NAP) en het bestaande maaiveld (polderniveau, 3,50 meter beneden NAP), het areaal van voetgangers en fietsers, een parkeergarage worden gebouwd; een eventuele tweede parkeerlaag zou onder de grond moeten komen. In een gecombineerd stijgpunt worden P+R-voorziening en busstation direct aangesloten op de noordzijde van het metroperron. Het zuidelijk stijgpunt van het station sluit aan op de ontworpen langzaam-verkeersroute. Stedelijke vernieuwing in Centrum Amsterdam-Noord De plannen voor stedelijke vernieuwing in Centrum Amsterdam-Noord vormen het veranderend ruimtelijk kader van het station Buikslotermeerplein. Het Masterplan is opgesteld in gezamenlijke opdracht van het stadsdeel Amsterdam- Noord en de CZAN Ontwikkeling CV, een consortium van marktpartijen. Auteur van het Masterplan is Teun Koolhaas Associates (TKA); het plan Openbare ruimte en het Stedebouwkundig Programma van Eisen worden ontworpen door Bureau Urhahn Urban Design. Het Masterplan is, na uitvoerig maatschappelijk overleg, op 14 oktober 1998 vastgesteld door de stadsdeelraad van Amsterdam-Noord. Het Stadsdeelkantoor (in aanbouw) is de eerste zichtbare voorbode van het nieuwe Centrum Amsterdam-Noord. De stedelijke vernieuwing in Centrum Amsterdam-Noord is van groot belang voor de kwaliteit van het station en dus voor de Noord-Zuidlijn; combinatie van het station met een busstation en een P+R-voorziening leidt tot een zeer doelmatige verkeersknoop. Omgevingsprojecten station Buikslotermeerplein. Busstation. Voor het Referentiemodel is uitgegaan van een capaciteit van 20 halteplaatsen. Nadere studie, verricht in opdracht van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV), ten behoeve van het model Centrum Amsterdam-Noord heeft uitgewezen dat kan worden volstaan met 16 halten. P+R-voorziening. Parkeergarages in twee lagen ter weerszijden van de Noord-Zuidlijn (ten dele onder het busstation) zouden naar schatting 1400 parkeerplaatsen kunnen bevatten. De bovenste laag (naar schatting 600 plaatsen) kan op traditionele wijze op maaiveld worden gebouwd en is naar verhouding goedkoop. Nader onderzoek moet uitwijzen, of de daaronder gelegen parkeerlaag (naar schatting 800 plaatsen) inderdaad grotendeels beneden het grondwaterpeil komt te liggen en dientengevolge naar verhouding zeer duur is. Het is mogelijk, de garage(s) in fasen aan te leggen. Fietsenstalling. In het zuidelijke landhoofd van het grondlichaam van de Nieuwe Leeuwarderweg en de Noord-Zuidlijn is ruimte voor een fietsenstalling; in beginsel is er ook in de eerste laag van de parkeergarage dan wel onder het oostelijke eind van het busplatform ruimte. De behoefte zou 750 tot 1500 plaatsen belopen; dat aantal is in het model Centrum Amsterdam-Noord haalbaar. Zienswijzen (samenvatting). Stadsdeel Amsterdam-Noord. Het stadsdeel Amsterdam-Noord pleit om begrijpelijke redenen onomwonden voor het model Centrum Amsterdam-Noord, dat immers in nauwe samenwerking met de projectgroep CAN is ontwikkeld. Het ruimtelijk model voor de vervoersknoop is dan ook onverkort opgenomen in het (concept-)SPvE. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS). De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling heeft een advies over het station Buikslotermeerplein in voorbereiding. In het overleg bleek dat de ARS veel waardering heeft voor de integrale aanpak van de toverstapmachinet. Centrale Verkeerscommissie (CVC). De Centrale Verkeerscommissie heeft tot dusverre geen advies uitgebracht over het station Buikslotermeerplein. Het stadsdeel Amsterdam-Noord zal binnenkort het verkeersontwerp van het (concept-)SPvE aan de CVC voorleggen. gehele Nieuwe Leeuwarderweg van de IJtunnel tot de ringweg A10 aan de CVC voorleggen. Maatschappelijk overleg (voorlichting). Anders dan bij de meeste andere stations van de Noord-Zuidlijn is over de inpassing van het station Buikslotermeerplein in de stad geen aparte mogelijkheid voor inspraak geboden. Het station is een onlosmakelijk onderdeel van het plan voor Centrum Amsterdam-Noord dat door de stadsdeelraad is vastgesteld. V››r de vaststelling van het Masterplan heeft het stadsdeel Amsterdam-Noord de gebruikelijke inspraakprocedures gevolgd. Ook het Stedenbouwkundig Programma van Eisen is uiteraard weer voorwerp van formele inspraak. Het Adviesbureau Noord-Zuidlijn zal v››r de start van de werkzaamheden en gedurende de uitvoering geregeld overleg met bewoners en andere belanghebbenden organiseren. Op 19 november 1998 heeft het adviesbureau het plan voor het station Buikslotermeerplein voor belangstellenden uiteengezet. Het verslag met opmerkingen en voorstellen van de aanwezigen is hierbij overgelegd. In brede zin bestond waardering voor de opzet en architectuur van de vervoersknoop. Haalbaarheid. Het Adviesbureau Noord-Zuidlijn heeft de technische haalbaarheid van het stationsmodel Centrum Amsterdam-Noord en de omgevingsprojecten uitvoerig onderzocht en de kosten geraamd. Het adviesbureau is tot de conclusie gekomen dat het goed uitvoerbaar is, met dien verstande dat de verhoging van het station, de sporen en de Nieuwe Leeuwarderweg en de verlenging van de viaducten meerkosten met zich brengen. Deze aanpassingen maken het mogelijk, de Noord-Zuidlijn aan te leggen en in dienst te stellen onafhankelijk van het project Centrum Amsterdam-Noord. Anderzijds biedt het model alle kansen voor uitwerking en uitvoering van het plan Centrum Amsterdam-Noord. Meerkosten. In het kader van de Voorjaarsnota heeft ons College besloten de geraamde meerkosten van 15 miljoen gulden ten laste te brengen van het Vereveningsfonds. De kosten van de stationskap zijn niet in de raming van de Noord-Zuidlijn opgenomen. De omgevingsprojecten (busstation, fietsenstallingen, parkeergarages en toebehoren) behoeven uiteraard afzonderlijke financiering. Tijdschema. Het strakke tijdschema van de projectorganisatie Noord-Zuidlijn mag niet in gevaar komen: de Noord-Zuidlijn is tleadingt. De tijdschemats van de realisatie van de Noord-Zuidlijn en Centrum Amsterdam-Noord zijn terdege op elkaar afgestemd. Overeenkomstig het tijdschema voor het ontwerp van de Noord-Zuidlijn wordt op 1 januari 2000 een aanvang gemaakt met het definitief ontwerp van het station Buikslotermeerplein. Naar verwachting is het integraal plan voor de vervoersknoop dan zo ver gevorderd dat het ontwerp van het station zelfstandig kan worden uitgewerkt en aanbesteed. Overleg en inspraak over het Stedebouwkundig Programma van Eisen Centrum Amsterdam-Noord zullen in de tweede helft van 1999 plaatsvinden. Besluitvorming is voorzien tegen het eind van dit jaar; het raadsbesluit begin 2000. Conclusie. Met het inpassingsmodel Centrum Amsterdam-Noord wordt het station Buikslotermeerplein van de Noord-Zuidlijn een uiterst doelmatige toverstapmachinet, die goed is ingebed in het nieuwe centrumgebied met alle nieuwe voorzieningen vandien. Het model is goed uitvoerbaar; het heeft maatschappelijk draagvlak. Het Masterplan Centrale Zone Amsterdam-Noord is door de stadsdeelraad aanvaard als grondslag voor de uitwerking van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen Centrum Amsterdam-Noord. Dekking van de meerkosten van het inpassingsmodel Ž geraamd op 15 miljoen gulden Ž wordt gezocht in het Vereveningsfonds. Waar nodig, wordt het tijdschema van Centrum Amsterdam-Noord afgestemd op dat van de Noord-Zuidlijn. Station Johan van Hasseltweg. Het is geen eenvoudige opgave om ter hoogte van de Johan van Hasseltweg een goed station voor de Noord-Zuidlijn te maken. Het perron is voorzien tussen diep gelegen drukke rijbanen in de open ruimte naast het Noordhollandsch Kanaal. De stijgpunten sluiten aan op het viaduct dat de Johan van Hasseltweg over de Nieuwe Leeuwarderweg voert. Om vanuit het station de dichtstbij gelegen woningen te bereiken, moet men de op- of afrit van de Nieuwe Leeuwarderweg oversteken. Naar de westzijde moet men bovendien over de brug over het Noordhollandsch Kanaal. Drie varianten voor het station zijn uitgewerkt en in de inspraakbrochure vastgelegd, te weten: 1. het Referentiemodel, een directe uitwerking van het Definitief Programma van Eisen, behorende bij uw besluit tot aanleg van de Noord-Zuidlijn; 2. een in noordelijke richting verschoven station, een initiatief van de architect van de Noord-Zuidlijn, Benthem Crouwel Architecten; 3. een in zuidelijke richting verschoven station, een initiatief van het stadsdeel Amsterdam-Noord. Voor elk van de drie varianten is een aantal ruimtelijke en technische verkennin-gen uitgevoerd, waarvan in afzonderlijke notities verslag wordt gedaan. De drie varianten zijn in de inspraak gebracht. Het station Johan van Hasseltweg ligt in het hart van het plangebied van het Project Van Hasseltzone, waarmee het stadsdeel Amsterdam-Noord stedelijke vernieuwing en verdichting beoogt. Het station van de Noord-Zuidlijn is aanleiding voor verbetering van de langzaam-verkeersverbindingen tussen oost en west over het Noordhollandsch Kanaal. Het wordt een overstaphalte voor enkele stadsbuslijnen in het zuidelijke deel van Amsterdam-Noord en wellicht voor een beperkt aantal streekbuslijnen. Daarnaast moet worden voorzien in rijwielstallin-gen en in voorzieningen voor taxits en kiss-and- ridevoorzieningen. Het plan voor de vernieuwing van de Van Hasseltzone is eerst na uw besluit tot aanleg van de Noord-Zuidlijn opgevat. Ontwerponderzoek van ontwerpteam Stad, de Dienst Ruimtelijke Ordening (in opdracht van het stadsdeel) in samenwerking met het Adviesbureau Noord- Zuidlijn en de architect van de Noord-Zuidlijn heeft uitgewezen dat de variant Zuidelijke ligging betere kansen biedt voor stedelijke vernieuwing rond het station en voor de verweving van het station met de omgeving. Het refentieontwerp voor het station Johan van Hasseltweg is daarmee achterhaald. Beknopte beschrijving van de modellen. Voor het station Johan van Hasseltweg zijn drie varianten ontworpen (zie ook de hierbij overgelegde brochure Johan van Hasseltweg). In alle gevallen is een eilandperron voorzien tussen de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg. Het perron is bereikbaar vanaf het viaduct van de Johan van Hasseltweg; bij verschuiving naar het noorden of het zuiden wordt aan het andere uiteinde van het perron in elk geval een nooduitgang gemaakt. In het Referentiemodel of Startmodel ligt een belangrijk deel van het perron (bijna 70 meter) onder het viaduct tussen de roltrappen; dat is geen aantrekkelijke plaats voor wachtende reizigers. Er is veel voor te zeggen het perron onder de Johan van Hasseltweg uit te schuiven. Waar het perron toch al tussen drukke rijbanen ligt, verdient het met het oog op de toetreding van daglicht verre de voorkeur het in het volle licht te leggen. Bij verschuiving naar het noorden komt het perron in het Volewijkspark te liggen, en wel zodanig dat wachtende reizigers over de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg zicht hebben op de omgeving; het station is duidelijk waarneembaar en herkenbaar. Tussen het zogeheten Meeuwenei Ž het verkeersknooppunt Ž en de toegang van het station kan ruimte worden gemaakt voor bushalten. Bij verschuiving naar het zuiden kan een voortreffelijke aansluiting worden gemaakt op de langzaam-verkeersroute langs de Johan van Hasseltweg, die is voorzien in de plannen van het stadsdeel Amsterdam-Noord. Onderdeel van die plannen is ook de ontwikkeling van bouwvolumes naast of zelfs boven de Nieuwe Leeuwarderweg, waarmee een alleszins welkome verweving van het station met het stedelijk weefsel tot stand kan worden gebracht; het station ligt niet langer tin the middle of nowheret. Referentiemodel of Startmodel. In het Startmodel ligt het perron onder de Johan van Hasseltweg. Bovenkant spoor (BS) komt op 1,50 meter beneden NAP. Het Meeuwenei wordt vervangen door een brede plaat, waarop naast de doorgaande rijbanen, opstelvakken, voetpaden en fietspaden plaats is voor drie halten voor gelede bussen in beide richtingen. De stijgpunten (roltrappen) voeren van de noordkant en de zuidkant van het viaduct naar het perron. De tcontrolelijnent zijn voorzien op het niveau van het viaduct, voor de roltrappen. Noordelijke ligging (onderuit geschoven). Het naar het noorden verschoven station is een initiatief van Benthem Crouwel Architecten. Het initiatief stamt van v››r het begin van het ontwerpoverleg met het stadsdeel Amsterdam-Noord en is een uitvloeisel van de brede opdracht aan de architect om tgoede stationst te ontwerpen. BS komt op 1,20 meter beneden NAP. Het tMeeuweneit met zijn bestaande viaducten kan worden gehandhaafd; ten noorden daarvan komt een plateau met bushalten en de stationshal. De tcontrolelijnent zijn voorzien op het niveau van het tpleint, tussen de bushalten en het voetgangersareaal en de roltrappen. Bij de ontworpen kopontsluiting kan het perron smaller worden dan in het Startmodel. Het noordelijke stijgpunt sluit aan op de (te verbeteren) langzaam- verkeersroute door het Volewijkspark, die op den duur kan worden doorgetrokken met een brug over het Noordhollandsch Kanaal. Het voetgangersgebied rond busknooppunt en hal kan worden verbonden met de bestaande langzaam-verkeersroute (voetpad en fietspad) aan de noordkant van de bestaande beweegbare brug over het Noordhollandsch Kanaal. Nabij de toegang tot het station is ruimte voor een rijwielstalling. In de verbinding voor het langzaam verkeer van het station naar de oostzijde is nog niet voorzien; een trap of hellingbaan zou naar de lager gelegen Adelaarsweg kunnen voeren. Zuidelijke ligging (onderuit geschoven). Het stadsdeel Amsterdam-Noord heeft voorgesteld, het perron zo ver mogelijk naar het zuiden te verschuiven. Bij de grootst mogelijke verschuiving (78 meter) komt BS op 3,00 meter beneden NAP. Voornaam onderdeel van de eerste voorstellen voor stedelijke vernieuwing in de Van Hasseltzone (zie hierna) is de ontwikkeling van de strook langs de zuidzijde van de Johan van Hasseltweg, aan weerszijden van het Noordhollandsch Kanaal. Langs deze strook is een hoofdroute voor het langzaam verkeer (in twee richtingen) voorzien van het Mosplein tot de Meeuwenlaan. De noordelijke toegang van het station sluit direct aan op deze voetgangersroute en de aansluitende bushalten; de controlelijn is voorzien op het niveau van het viaduct. In onderzoek is nog, of het perron zo ver naar het zuiden kan worden verschoven dat aan de noordkant een echte kopontsluiting kan worden gemaakt; aan die kant wordt het perron anders noodzakelijkerwijs zo breed dat de reizigers naast het stijgpunt kunnen lopen en staan. Het zuideinde van het perron kan wel worden versmald; het zuidelijke stijgpunt sluit aan op een nieuwe langzaam-verkeersroute van de Adelaarsweg naar de kanaaloever. Voor de voorgestelde langzaam-verkeersroute langs de Johan van Hasseltweg zou een nieuwe (lichte) brug voor langzaam verkeer over het Noordhollandsch Kanaal moeten worden gelegd. Het Meeuwenei wordt vervangen door een tuitgebogent rechte kruising om plaats te maken voor een plein voor langzaam verkeer, een fietsenstalling, bushalten, voorzieningen voor taxi's en kiss- and-ridevoorziening. Door verandering van de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg kan de (zuidelijke) hoofdroute voor het langzaam verkeer kruisingsvrij worden gemaakt. Door de aansluiting volledig aan de noordkant te leggen Ž met een zogeheten Haarlemmermeertje Ž komt de plaats van de zuidelijke op- en afrit vrij voor de ontwikkeling van uiteenlopende bouwvolumes; de toegang van het station komt daarmee in een meer stedelijke omgeving te liggen. Gedacht wordt ook aan overbouwing van de Nieuwe Leeuwarderweg met gebouwen en/of een dek. Stedelijke vernieuwing in de Van Hasseltzone. De plannen voor stedelijke vernieuwing in de Van Hasseltzone en tMidden Noordt (rond de Nieuwe Leeuwarderweg) vormen het veranderend ruimtelijk kader van het station Johan van Hasseltweg. De plannen worden in opdracht van het stadsdeel Amsterdam-Noord ontworpen door het ontwerpteam Stad (Dienst Ruimtelijke Ordening). Gezien de ongewone situatie van het station, temidden van diep gelegen drukke rijbanen in de open ruimte naast het Noordhollandsch Kanaal, is stedelijke vernieuwing (en verdichting) van groot belang voor de kwaliteit van het station en dus voor de Noord/Zuidlijn. Bij de stedelijke vernieuwing rond het toekomstige station Johan van Hasseltweg moet onderscheid worden gemaakt tussen vernieuwing in de Van Hasseltzone, die binnen afzienbare tijd kan beginnen, en vernieuwing in de Nieuwe Leeuwarderwegzone langs het Noordhollandsch Kanaal, die naar alle waarschijnlijkheid pas later aan de orde komt. Een bijzonder onderwerp is de vernieuwing van het Volewijkspark. Met uitzondering van de gewijzigde aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg zijn de in deze paragraaf beschreven projecten uiteraard niet opgenomen in de kostenramingen van de Noord-Zuidlijn. Zienswijzen en adviezen (samenvatting). Stadsdeel Amsterdam-Noord. Bij brief van 18 februari 1999 heeft ing. G.J. Beckman, lid van het dagelijks bestuur van het stadsdeel Amsterdam-Noord voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening, Milieu en Sport, namens het stadsdeel Amsterdam-Noord de nadrukkelijke voorkeur uitgesproken voor de zuidelijke ligging van het station Johan van Hasseltweg (besluit van het dagelijks bestuur van 27 oktober 1998). Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS). De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling heeft een advies over het station Johan van Hasseltweg in voorbereiding. In het overleg bleek in algemene zin waardering voor de samenhang van stationsontwerp en stedelijke vernieuwing. Men onderkent de gevaren van de ge<soleerde ligging van het station; men had de nodige twijfels over de fasering en de financiering. Centrale Verkeerscommissie (CVC). De variant Zuidelijke ligging heeft ingrijpende gevolgen voor de verkeersafwikkeling; het voorstel is dan ook voorgelegd aan de Centrale Verkeerscommissie (CVC). Hoewel het verkeersontwerp van het Startmodel nog onvoldoende is uitgewerkt om het goed te kunnen beoordelen, acht de commissie de varianten Startmodel en Noordelijke ligging tonbespreekbaart. De verkeersafwikkeling (en de verkeerslichtenregeling) van de variant Noordelijke ligging zijn naar de mening van de CVC niet goed op te lossen. De commissie kan alleen met de variant Zuidelijke ligging instemmen, met dien verstande dat met het oog op een nadere toets de verkeersbewegingen en de verkeersregeling volledig in beeld moeten worden gebracht. Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer. De Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV) heeft op 1 december 1998 advies uitgebracht over de bushaltevoorzieningen bij het station Johan van Hasseltweg; voorzover het inzicht nu strekt, gaat de voorkeur uit naar de variant Zuidelijke ligging. Bij de beoordeling zijn vier uiteenlopende combinaties van stads- en streekbuslijnen gehanteerd, die leiden tot een verschillend aantal haltes. Boogstralen, de noodzaak van passeer- en afslagstroken en van een eventuele opstel- en passerstrook voor de beweegbare brug over het kanaal, dreigende conflicten met andere verkeerssoorten en de overzichtelijkheid voor reizigers vragen nader onderzoek. Men verwacht in het algemeen de minste knelpunten indien alleen halten voor doorgaande buslijnen worden aangelegd (zonder eindpuntvoorzieningen met wachtende bussen). DIVV komt tot de conclusie dat de voorziene knelpunten van de variant Noordelijke ligging niet met eenvoudige ingrepen oplosbaar zijn; de variant Zuidelijke ligging brengt eveneens knelpunten met zich, maar die zijn naar verwachting met naar verhouding eenvoudige middelen oplosbaar. Gemeentevervoerbedrijf (GVB). In een brief van 21 december 1998 aan de directeur van de dIVV sluit het Gemeentevervoerbedrijf zich in grote trekken aan bij het voorlopig advies van de dIVV. De eisen voor de halten en de afwikkeling van het busverkeer worden aangescherpt. Waar de ontwerpen nog onvoldoende tegemoetkomen aan het programma van eisen voor de bushalten bij het station Johan van Hasseltweg, schort men de beoordeling op tot verder uitgewerkte ontwerpen beschikbaar zijn. Zienswijzen van de bevolking. De inspraak over de drie varianten voor het station Johan van Hasseltweg heeft een aanvang genomen met de informatieavond van 10 december 1998 en de publicatie van de inspraakbrochure. Er rezen vragen over de invloed op het park, het gebrek aan beschutting op het perron en de verkeersafwikkeling tijdens de aanleg; men vroeg zich af waarom de plannen niet eerst in het buurtbeheer zijn besproken. Er bleken zeer uiteenlopende opvattingen te bestaan over het Volewijkspark; de ,,n ergert zich aan de sterke verwaarlozing, een ander hecht aan de volwassen bomen. Al dadelijk bleek de maquette van de Van Hasseltzone in brede kring tegenzin op te roepen tegen hoogbouw en dure appartementen. Er was overigens ook waardering voor het plan voor vernieuwing van het Volewijkspark. Op de inspraakavond (28 januari 1999) hebben acht personen het woord gevoerd; vijf van hen spraken zich Ž om uiteenlopende redenen Ž uit voor de variant Noordelijke ligging (verkeersafwikkeling Meeuwenei ongewijzigd, tmooier station en goedkopere oplossingt, tgeringe aantasting van het parkt, tbetere bereikbaarheid voor meer mensent, perron niet in ttunnelt). E,n spreker gaf de voorkeur aan het teenvoudige en goedkopet Startmodel, ook om aantasting van het park te voorkomen. E,n spreker sprak zich uit voor de Zuidelijke ligging; hij verwacht daarvan een grotere sociale veiligheid en betere doorstroming van het verkeer. E,n spreker was blij met de verbetering van de oost-westverbinding; een ander pleitte voor bescheiden toegangen (zoals bij de Zuiderkerk). De reacties van de informatieavond en de inspraakavond geven aanleiding voor de veronderstelling dat de voorkeur voor de variant Noordelijke ligging in grote trekken mag worden uitgelegd als een stem tegen de manier waarop de plannen voor stedelijke vernieuwing in de Van Hasseltzone zijn verbeeld. Op de maquette, behorende bij de Ontwikkelingsvisie, is bij wijze van stedebouwkundig accent en met het oog op de verdichting en verlevendiging van de onmiddellijke omgeving van het station een hoger gebouw gezet. Bewoners zijn tegen hoogbouw en voorzien de bouw van tdure appartementent. Men vreest aantasting van het park en tverkeersgeweldt bij uitvoering van de variant Zuidelijke ligging. Het stadsdeel Amsterdam-Noord is inmiddels verder overleg met de bewoners begonnen; de variant Zuidelijke ligging is daarbij uitgangspunt. Hoewel de uiteindelijke vorm van de bebouwing nog niet ter sprake is, zijn alle partijen het eens over de kwaliteit die binnen bereik komt door het station in de (toekomstige) bebouwing op te nemen, bij de zuidelijke ligging van het station (zie ook paragraaf 7). Haalbaarheid. Het Adviesbureau Noord-Zuidlijn heeft de technische haalbaarheid onderzocht en de kosten geraamd. Het adviesbureau is tot de conclusie gekomen dat het station in zuidelijke ligging goed uitvoerbaar is, met dien verstande dat de diepere ligging van sporen en perron in zuidelijke ligging meerkosten met zich brengen. In het kader van de Voorjaarsnota heeft ons College besloten, de geraamde meerkosten van 5,1 miljoen gulden ten laste te brengen van het Vereveningsfonds. De kosten van de stationskap zijn niet in de raming van de Noord-Zuidlijn opgenomen. De omgevingsprojecten (fietsenstalling, verbeterde langzaam-verkeersroutes, taxistandplaats, thaltet voor kiss-and-ride) behoeven uiteraard afzonderlijke financiering. Tijdschema. Het strakke tijdschema van de projectorganisatie Noord-Zuidlijn mag niet in gevaar komen: de Noord-Zuidlijn is tleadingt. Het tijdschema van de Van Hasseltzone zal daarop worden afgestemd. Planvorming en besluitvorming. Planvorming, besluitvorming en in het bijzonder financiering van de Noord- Zuidlijn en de stedelijke vernieuwing staan los van elkaar; wel is het ,,n soms voorwaarde voor het andere. Het is zaak de aanleg van het station zoveel mogelijk gescheiden te houden van de stedelijke vernieuwing, ook al kunnen de projecten elkaar versterken. Voor de plannen van het stadsdeel Amsterdam-Noord rond het station Johan van Hasseltweg bestaat in algemene zin bestuurlijk draagvlak. De projectgroep heeft onlangs een voorstel voor een haalbaarheidsonderzoek aan het stadsdeelbestuur voorgelegd; de uitkomst van het onderzoek zal worden vastgelegd in een nota van uitgangspunten. Naar verwachting zal de nota van uitgangspunten eind 1999 Ž na afronding van de haalbaarheidsstudie Ž aan de stadsdeelraad worden voorgelegd; besluitvorming over de nota van uitgangspunten wordt in december 1999 voorzien. Het maatschappelijk overleg over de plannen voor stedelijke vernieuwing in de Van Hasseltzone is op 26 november 1998 begonnen met een informatiebijeen- komst. Verder overleg zal in de loop van 1999 plaatsvinden; al op 19 maart 1999 heeft het stadsdeel een uitgebreide workshop met bewoners en politici gehouden (zie ook onder Zienswijzen van de bevolking). Overeenkomstig het tijdschema voor het ontwerp van de Noord-Zuidlijn is op 1 april 1999 een aanvang gemaakt met het voorontwerp van het station Johan van Hasseltweg; met het definitief ontwerp werd op 1 september 1999 een begin gemaakt. Voorzover nodig maakt het stadsdeel Amsterdam-Noord een Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor de directe omgeving van het station Johan van Hasseltweg in overeenstemming met het tijdschema van uitvoering en indienststelling van de Noord-Zuidlijn. Conclusie. De variant Zuidelijke ligging voor het station Johan van Hasseltweg van de Noord-Zuidlijn biedt de beste kansen voor stedelijke vernieuwing en in het bijzonder voor een goede ontsluiting voor langzaam verkeer; het station kan daarmee goed worden ingebed in de omgeving. Het model is goed uitvoerbaar; het heeft een zeker maatschappelijk draagvlak. Dekking van de meerkosten van het inpassingsmodel Ž geraamd op 5,1 miljoen gulden Ž wordt gezocht in het Vereveningsfonds. Het tijdschema van de Van Hasseltzone wordt afgestemd op het tijdschema van uitvoering en indienststelling van de Noord-Zuidlijn. De Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken heeft op 15 september 1999 met deze voordracht ingestemd. Op grond van vorenstaande stellen wij u voor het volgende besluit te nemen: De Gemeenteraad van Amsterdam, Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 23 september 1999, Besluit: I het model Centrum Amsterdam-Noord voor de inpassing van het station Buikslotermeerplein ten behoeve van de Noord-Zuidlijn als grondslag te nemen voor het definitief ontwerp; II het Zuidelijke model voor de inpassing van het station Johan van Hasseltweg ten behoeve van de Noord-Zuidlijn als grondslag te nemen voor het definitief ontwerp. Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven...T REFWOORDEN: ..DATUMINVOER: 19991207  |